遵铁物流招聘（配送招聘最新消息）

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全国高铁或将迎来第二波“降速潮”，成渝地区新规划铁路何去何从

序： 3月15日， 国家出台《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》 （以下简称《意见》），明确指出，部分地区存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，导致铁路部门面临经营压力较大、债务负担较重等问题；

《意见》还对高铁建设标准作了进一步明确，目前 全国正在申报的绝大多数铁路都很难达到高配置条件，由此可见，“十四五”期间，全国高铁或将迎来第二波“降速潮”。

去年底，小小生就在《 铁路建设门槛再提，国家发改部门近期连续吹风指向几何？

》一文中表达了高铁建设将突出“经济性”的观点 ，那么经济性究竟与铁路全面降速形成什么关联呢？我们往深里看。

我们都知道第一波高铁降速是“十二五”末期，其原因更多是基于对安全性的考虑，通过“十三五”整整5年的建设推进，特别是随着“八横八纵”高铁网的实施，全国高铁建设突飞猛进，高铁的安全性已经得到了精准把控，在这样的背景下，第二波高铁“降速潮”却悄然来袭。

1. 铁路负债保持平稳。 我国铁路建设大概 经历了国家全面兜底、国地比例出资、国地社共同参与三个阶段 ，铁总/国铁集团的出资比例逐渐呈现下降趋势，这与铁路高昂的负债存在紧密联系。据统计， 我国铁路负债总计超过5万亿，大概相当于河南全省一年的GDP ， 继续提高铁路负债，不利于国家高质量发展的总体思路，而各地因盲目上马高规格铁路造成沉重负债压力也并不是国家主张的方向。

2.铁路建设成本把控。 从建设成本看，据世界银行发表的一份关于中国高铁建设成本报告指出， 中国高铁的加权平均成本为：时速350公里的高铁项目1.29亿/公里，时速250公里的高铁项目0.87亿/公里，350规格比250规格建设成本高近50%。从运行成本看，普通350KM/H的高速列车一列（8编组）造价约1.9亿，通250KM/H的高速列车一列（8编组）造价约1.3亿，单位成本350规格比250规格要贵45%以上。

3.回报比例差异。 一般地， 350规格高铁列车能耗比250规格列车高约1倍， 这也是票价差异的重要原因。目前， 350规格高铁票价比250规格票价大约高0.15元 /公里，在具备一定高铁网络密度的地区，出行成本差异将分散旅客运输量。 目前除了京沪高铁等极少数铁路保持了盈利状态外，绝大多数铁路都还处在亏损的状态下，需要政府和其他途径给予补贴。

在这样一些综合原因主导下， 高铁“降速潮”来袭只是时间问题 。

1.基本原则。 《意见》要求， 严格控制建设 既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。 新建铁路项目要严格按照国家批准的规划实施， 规划内项目不得随意调整功能定位、建设时序和建设标准，未列入规划的项目原则上不得开工建设 。

2.实施标准。“ 规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准。规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件。规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准。规划建设城际铁路线路，原则上采用时速200公里及以下标准。 除此之外，规划建设 中西部地区路网空白区域铁路新线一般采用客货共线标准 。有关单位要加强对客流密度等技术指标的论证审核，对数据造假等行为依法依规严肃问责。”

由此可见， 新规划建设铁路必须遵循铁路总体规划，申报铁路项目需要考虑路网密度、客流密度等问题 ，且数据必须经过更严格的论证审核，打擦边球之类的方式就不要来了。

因涉及太多新规划铁路，这里重点分析三条已经纳入国家中长期高速铁路网和国家中长期铁路网规划的铁路项目。

1.绵遂内高铁。 我们普遍认为，高铁标准分为时速250公里、300公里、350公里，根据国家中长期高速铁路网规划图， 绵遂内是作为区域连接线、城际铁路运行标准规划的，主要承担四川省川北与川南区域的互联互通作用 ，并不具备国家高铁网的通道功能，因此设计时速不会太高。

其实最近川南城际铁路改名为绵泸高铁就基本上定格了这条铁路的规格， 基本可以确定绵泸高铁绵遂内段最高按照时速250公里设计，且很难预留提升空间 。

2.泸遵铁路。 其实很多泸州、以及这条铁路规划沿线的朋友更希望叫他泸遵高铁或蓉遵高铁，四川省、贵州省“十四五”规划也有相应的表述，更是按照时速350公里进行申报，但是 我们套用《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》的建设要点 ，这条铁路没有纳入国家中长期高速铁路网，

仅仅纳入了国家铁路中长期铁路网 ， 根据“规划内项目 不得随意调整功能定位、建设时序和建设标准”可以初步确定此条铁路基本上与高铁无缘 ，也就是时速不会超过250公里，更多可能是采取时速200以下的快铁标准承担城际运行功能，不考虑200客货混的原因在于西部宜陆海新通道已经承担了货运功能，重复建设的可能性太小。这里有朋友可能会质疑，为什么国家提出了新的铁路规划建设要求后，四川和贵州还在十四五规划中提到规划建设时速350公里的泸遵高铁呢？这是因为时间差异的问题， 两省的十四五规划编制在《意见》出台之前 ，其实不难想象《意见》出台的目的，除四川、贵州外绝大多数省市在十四五铁路规划中都是能拔高的拔高，350公里时速的铁路比比皆是，也 在很大程度上促使了《意见》的紧急出台，为国家铁路“十四五”规划的高质量实施提供了指导意见 。

3.宜西铁路。 宜西铁路面临着与泸遵一样的命运，之前规划时速350公里的宜西攀高铁和攀昭货运铁路实行客货分离的美好愿景面临着搁浅的风险，同样 纳入国家铁路中长期规划的宜西铁路，原来规划等级并不高，是作为客货混功能进行设计的 ，不过由于该条铁路还承担了连接泛亚地区，加强与东盟贸易往来的通道功能以及凉山州部分深度贫困地区脱贫的时代背景，在最近几年提得比较多。 这条铁路能不能高规格实施还是要看国家对外开放战略在东南亚、南亚的合作程度， 相对来讲可能存在一定程度的变数。

2019年8月国家铁路集团就 《中长期铁路规划2020-2035》征求地方政府意见 ，明确表示 粤港澳大湾区、海南省、成渝地区、长三角一体化等四个专项规划的铁路将纳入该规划内容。 有消息称，《新时代中长期铁路规划2020-2035》或将 把“八纵八横”调整为“十纵十横”或“十二纵十二横”高速铁路主通道 。( 这种说法有待考证，以最终官方出台版本为准! )，在当前 国家实施以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，新的高铁主通道是否将承担起“带路”对外贸易功能和人类命运共同体理念的创新实践 还很难说得清、道得明，而 一旦发生战略延伸，宜西攀大丽——皎漂港或许就会成为新的一条横向通道。

以上观点，仅代表个人，欢迎理性留言讨论！

攀遵铁路经过哪些县市！

线路途经我区威宁、赫章、毕节、大方、黔西、金沙六个县（市）。

高铁站在哪？南吗？

高铁站有3个站，分别是站，娄山关南站，南站。

站，建设时曾用名东站，位于贵州省市红花岗区颜村，娄山关南站位于市娄山关风景区内。南站建设时曾用名苟江站，车站位于贵州省市播州区苟江镇境内。

扩展资料：

除了高铁站还有两个火车站：西站和南关镇站

西站（原站）位于贵州省市，距离重庆南站301公里、距离重庆站308公里，主要办理旅客乘降和行李、包裹托运业务。西站隶属中国铁路成都局集团有限公司（原成都铁路局）车务段管辖，现为二等站。西站每日办理接发有业务客运列车2趟。

南关镇站（原南站）与站相邻，地处市红花岗区舟水桥，是一个货运办理站，是目前市最大的铁路货物集散中心。更名为南关镇站后，仍为铁路货运办理站，服务项目保持不变。

参考资料来源：百度百科-南站

参考资料来源：百度百科-娄山关南站

参考资料来源：百度百科-站

参考资料来源：百度百科-西站

参考资料来源：百度百-南关镇站

为什么泸州没有火车站？

五几年成渝铁路曾规划从重庆沿江而上到泸州，再逆沱江北上成都。六几年川黔铁路修建前，规划过隆遵铁路，还到尧坝一带实地踏勘过。。。。唉，可惜这只是“泸州与国铁”短暂的约会，当初要能落实一条可能就不是现在的样子了。

没错，泸州铁路坎坷的命运，就源于其“地方军”的地位，说白了就是四川省的铁路，不是“国家队”，不属于成都铁路局管辖（成局代表铁道部行使管理川黔渝国家铁路的职责）试想一个省能有多少资金来发展耗资巨大的铁路事业，所以地方铁路一般属于路网末梢，承担开发地方资源，完成有限区域的运输任务，地位重要的线路一般都是国家投资。

要命的是，我们还是纯地方铁路，哪怕是合资铁路都好啊，有国家股份在就好的多，象达成线，明年扩能后，四川的股份国家还要收购了。没法，别个线路重要，关键是要“上面”觉得你重要！

对于铁路：这一目前国内剩余的极少数“政企不分，垄断的堡垒”，人治的成分很重，象江XX和胡XX的家乡扬州和泰州，别个是线路整通了，车站，始发列车车底都可谓一流，不亚于一些省会城市。我们和毕节要是“朝中有人”，多半现在就大不一样了。

我们自古就是川黔门户，成贵200级快铁居然绕道乐山，宜宾，威信。。。就是体制的障碍造成的，突破不是没可能，就看那些人去不去做。。。这些事情，老火！

四川日报报道，在10月27日召开的首届西部国际合作论坛的共识，泛亚铁路网络体系及四川新铁路网的蓝图已经绘就。（相关报道见四川日报“四川新铁路网投资约5000亿 南北扩能东西贯通”）

报道指出：四川境内在建和规划建设的项目有达成线扩能、成都至兰州、成都至贵阳铁路、川藏铁路、成都-格尔木-库尔勒铁路、成都-西宁-张掖铁路等，投资规模约5000亿元。

最让我们期待，却最令我们不解的就是下面这铁铁路：

成贵铁路（成都～贵阳）：起于成都南，利用成绵乐城际铁路和成昆铁路增建二线至峨眉，经乐山、五通桥，沿岷江而下，经蕨溪、真溪、高场、喜捷场抵达宜宾，经珙县、文兴，进入云南境内，经威信、大河滩，跨赤水河，经雁塘、毕节、大方、黔西、修文，接新渝黔线白云站至都拉营，引入新贵阳站。时速200公里/小时，一次新建双线，成都至广州8小时可达。

在地图上我们都可以看出，泸州明显是处于成都和贵阳中间最直的线路上，可却偏偏都要绕过泸州，这已经不是第一次让铁路绕泸州而行了！

泸州人民，难道就不该拥有铁路客运线吗？！

还有类似的高铁，那就是渝昆高铁（重庆到昆明），难道你希望渝昆高铁也与我们泸州人民擦肩而过吗？

话说回来:铁路不是万能的，以前的温州就没有铁路。广元和宜宾通了铁路几十年还是比泸州好不到哪里去。

渝昆铁路7月1日已纳入《全国铁路网中长期规划》，设计时速超过200公里。

根据初步设想，渝昆铁路走向大致如下：主城—永川—四川泸州—云南昭通—昆明。可以确定的是，这条铁路的设计时速会超过200公里，且是复线，建成后数小时即可从重庆到达越南、泰国等国家，加强重庆与西部地区及湄公河流域的经贸往来。

据悉，目前重庆到昆明约20个小时的行程。

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高速铁路铸就城市发展的梦想

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“铁路发展为人民、铁路发展为民生”，铁路对于众多的泸州人来讲曾经是一个已经圆了的梦想，但是随着中国高速铁路时代的到来，面对规划中的高速铁路的线路图，泸州人乘坐高速列车到达全国各地的梦想又让人感到了一种遥不可及，在翘首期待中，高速铁路真的会成为泸州人心中的痛吗？这个梦想真的就如此难以实现吗？

当我们打开网站，进入涉及到泸州的各大城市论坛，看到最多的字眼就是“高速铁路”、“成贵铁路”、渝昆铁路”这样的字眼，每天大量的高速铁路的信息都出现在了泸州各大论坛的头版，看到字里行间那发在泸州人民心底的呐喊，我的心震撼了。泸州人民对于铁路的期盼是何等的强烈啊。而这种期盼源自于众多泸州人对于自己家乡的热爱。

西南地区不通铁路客运统计表

四川：泸州 巴中 雅安 康定 马尔康

贵州：毕节

云南：香格里拉 泸水 潞西 普洱 丽江 保山 临沧 文山 景洪

西藏：昌都 乃东 日喀则 噶尔 林芝

这是一个让泸州人尴尬的统计表，在整个西南不通铁路客运的地区中，我的家乡“泸州”这两个字显得分外的显眼，泸州人对铁路客运的渴望，其实是对于泸州走向现代化一流城市的渴望，我们都知道，铁路作为交通大动脉，在国防与经济建设中发挥着重要的作用。泸州的区位优势无论从历史的角度、地理的视角、资源的蕴藏，还是从经济结构方面都在四川处于重要的地位，但为何四川重要的铁路交通规划建设屡屡与泸州擦肩而过，这不得不让人深思？

点击中国西南区域版图，地处川滇黔渝四省市结合部的泸州，无疑是四川通江达海物流大通道的关键点。但就是这个“关键点”，却有着困扰泸州加快发展的“关键词”。“断头路”、“边缘化”一度成为泸州市委、市政府领导心中的烦忧。随着成遂渝高速的建成通车，以及省上确定经宜宾打通成都至贵阳铁路，严峻的形势将泸州逼到了“边缘化”的境地。其实成都到广州铁路最短的方案是成都-自贡-泸州--桂林-广州，几乎是一条直线，但是泸州却没有争取到这次难得机遇。

可能有人会说，今后的泸州依然会是交通枢纽，因为我们有隆纳、泸渝，川黔、成自泸等数条高速会在泸州交汇，但是面对今后的高速铁路时代，我们真的有理由沾沾自喜吗？对于高速铁路，泸州人早已预感到它今后给一座城市带来的变化，因为世界高速铁路的诞生和发展，极大地改变了人们的时空观念，使铁路旅客运输发生了革命性变化，并提高了铁路在客运市场中的竞争力。高速铁路在客运市场有五大优势：一是速度快。时速250公里及以上的高速铁路，在旅行距离1000公里范围内，具有明显的竞争优势。二是安全可靠。日本新干线自运营以来，曾连续多年没有发生过重大事故，法国高速铁路10多年来始终保持安全运营的良好纪录。三是节能环保。它具有能耗低、污染小的优势。四是经济实惠。从国外高速铁路票价看，比乘坐飞机和汽车更经济划算。五是运载量大。一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人，一条双线高速铁路年运量可达1．5亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航无法比拟的

实践证明，高速铁路的技术经济优势使其在一定距离范围内成为一种更为经济、有效的运输方式。在全国范围内，必将有更多的城市都在力争修建高速铁路，这是解决交通运输所面临的一系列问题的有效途径。面对成贵高速铁路不经过泸州的现实状况，作为泸州人中普通的一员，我想谈谈我的看法。

一． 面对泸州人民的呼声，政府直面

针对网上众多网民对于成贵高铁的呼声，我们希望能听到权威的、官方的声音，当泸州人民在为高速铁路而四处奔走相告的时候，他们多想听到的是我们政府的声音，哪怕成贵没过泸州，我们需要的也是政府直面，而不是回避。因为没有一个权威的解释，很多不了解情况的网民在义愤的情况下，已经在各大论坛发出了“省政府抛弃了480万泸州人民”、“我们要脱川入渝”这样的帖子，更有甚者要到白塔广场去搞万人签名活动，他们这样做，也不无道理，因为他们无非是想让更多的人知道高铁对于泸州的重要性，而这时，党和政府的声音就显得尤为重要，面对成贵高铁，我们不应回避，而是要用知耻而后勇的态度去面对，开辟新的官民对话渠道，保证畅通性。”我们要在“四个四”战略的指导下，政府和人民同心协力，共同为泸州的发展群策群力，只有泸州强大了，今后在其他大型项目面前才有发言权，才不会重演“成贵铁路不走泸州”这一幕。

二． 力争渝昆高铁经过泸州

规划中的渝昆铁路据说要经过泸州，这是泸州在成贵铁路之后又一次难得的机遇，渝昆铁路对泸州简直太重要了，因为他是泸州通往北面西安，北京，山东等地和东面 江苏，上海等发达地区的通道。我想应该比成贵对泸州还重要，同时这条铁路也符合我市“四个四战略”中的经济上依托重庆的构想，试想泸州到重庆只需要半小时，这样的时空距离的缩短，将对于泸州的发展起到极大的推动作用。

三． 积极争取连接我市的高铁支线项目

近日，成贵铁路和成渝高铁（南线）方案都已出台，作为离这两条线路很近的泸州，可以积极争取打通与宜宾和隆昌的城际铁路专线，这样就可通过城际铁路，实现和成贵铁路和成渝高铁的连接，积极融入四川高速铁路网。

四． 延伸现有线路，实现泸州铁路客运化

与公路客运相比，铁路客运最大的好处就是成本低廉，泸州是一个劳务输出的大市，加之众多高校的存在，拥有潜在的铁路运输客源，而火车客运的低廉票价正是老百姓所看重的，试想去成都、重庆如果能够乘坐火车到达，老百姓就可以不再承受票价日益高涨的汽车运输之苦了。（成都来回需要180元、重庆来回需要140元）。这对于许多频繁往返成渝两地的泸州人来说是笔不小的开支，因此市政府是不是可以考虑将现有的攀枝花---隆昌的线路，以及达州----重庆的线路进行延伸，当然这可能有很大难度，涉及到国铁与地方铁路的利益问题，但是这种线路的延伸可以在短时间内实现泸州铁路客运常规化，结束泸州没有铁路客运的尴尬局面。

以上就是我对于泸州铁路的一些粗浅的看法，我坚信高速铁路会在提高人民的生活质量方面一定能作出应有的贡献，随着高速铁路在泸州开通，一定会让泸州的交通更加便捷，当然，这一切需要我们，每一个泸州人的共同努力。

力德国建筑劳务有限公司怎么样？

力德国建筑劳务有限公司是2015-08-25在贵州省市播州区注册成立的有限责任公司(自然人独资)，注册地址位于贵州省市播州区三合镇长青社区遵铁物流小区1栋1单元6-1。

力德国建筑劳务有限公司的统一社会信用代码/注册号是915203213564030035，企业法人张德国，目前企业处于开业状态。

力德国建筑劳务有限公司的经营范围是：法律、法规、国务院决定规定禁止的不得经营；法律、法规、国务院决定规定应当许可（审批）的，经审批机关批准后凭许可（审批）文件经营;法律、法规、国务院决定规定无需许可（审批）的，市场主体自主选择经营。（建筑劳务分包；建筑材料、水泥制品、水泥熟料购销、砂石购销；煤炭购输；普通货物运输；土石方开挖。(依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动)）。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。

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